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Kohlenstaubexplosion auf einer Dampflok im Tunnel Am 22. November 1948 kam es in der Mitte des Tunnels im Führerstand einer Dampflok des Typs 50 2059 zu einer Kohlenstaubexplosion. An diesem Tag war der D-Zug 21 Koblenz-Paris mit 650 Reisenden besetzt. Kurz nach einer Stichflamme aus der Feuerbüchse stand der gesamte Führerstand in Flammen. Der Lokführer konnte das Bremsventil nicht mehr anfassen. Ein Anhalten des Zuges schien unmöglich. Der Lokführer kletterte aus dem Führerstand auf das Umlaufblech der Lok. von dort gelangte er zum vorderen Luftventil, mit dem er den Zug am Ende des Tunnels zum Stehen bringen konnte. Der Lokführer August Vochtel aus Trier erhielt später vom französischen Gouverneur die Tapferkeitsmedaille, da nur durch seinen Einsatz kein Mensch ums Leben kam. Historische Dokumente Sehr detaillierte Ausführungen zum Bau und Betrieb des Tunnels (u. a. von Lengeling) finden Sie unter den historischen Dokumenten zum Kaiser-Wilhelm-Tunnel.
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| Die Gegenwart Großbaustellen im Ellerbachtal und in Cochem Schon von der Bundesstraße 49 aus, an der Auffahrt zum Ellerer Bahnhof, erkennt man, dass sich hier etwas tut. Die alte Schlaglochpiste bis zum Bahnhofsplateau ist einer neuen Fahrbahn mit Schallschutzwand gewichen. Auf dem Bahnhofsgelände erhebt sich nun ein gelber Kranriese, bereit, die per Bahn angelieferten Tübbinge (Betonfertigteile für die Tunnelwandauskleidung) auf eine Schmalspurlokomotive zu verladen. Daneben die kirchturmhohen Silos des Betonmischwerkes. Weiter, dem Weg am Ellerbach aufwärts folgend, kann man links oben auf dem Bahndamm die Stahlkonstrukte der Abraumförderanlagen über den Oberleitungen des Bahnkörpers erkennen. Mehr als zwanzig Monate, seit August 2008 bis zum ersten Vortrieb im Mai 2010, wird der Bau der zweiten Röhre des Kaiser-Wilhelm-Tunnels vorbereitet. Die wirkliche Bohrphase, also der Zeitraum bis die TVM auf Cochemer Seite aus dem Berg kommt, ist mit lediglich 15 Monaten veranschlagt. Der so genannte Durchstich ist im Sommer 2011 zu erwarten. Dann hat sich das Schneidrad der Maschine durch insgesamt mehr als 4.200 Meter Gestein geschnitten. |
Sprengungen
sind bei moderner Vortriebstechnik weitestgehend
überflüssig. Im Vergleich zum historischen
Vorbild ist das Tunnelprofil mit 10,1 Metern
Durchmesser und mehr als 80 mē (pi*rē) Fläche
mehr als anderthalb mal so groß. Die neue Röhre verläuft 15 bis 25 Meter östlich des bestehenden Tunnels und ist nicht nur breiter, sondern mit 4.242 Metern auch geringfügig länger als die alte, da die neue Röhre zu beiden Enden einige Meter vor der historischen beginnen wird.Bei den Projektvorbereitungen gaben vierzig Bohrkerne aus vertikalen Tiefbohrungen Aufschluss über die Beschaffenheit der Gesteine auf der Tunnelstrecke, aber auch über die Grundwasserverhältnisse und den Verlauf einzelner Gesteinsschichten. Auf Cochemer Seite müssen zwei Gebäude einer neuen Eisenbahnbrücke weichen. Spatenstich für diese Brücke war am 13.03.2010. Der Rückbau des Gebäudes Endertstraße 9 (Haus Erwin Lenz) ist im Juni 2010 erfolgt während das Haus gegenüber bereits Anfang 2009 abgerissen wurde. Einen fotografischen Bericht zum aktuellen Baufortschritt können Sie hier sehen. |
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| Die Zukunft Zwei separate Tunnelbauwerke Über 130 Jahre nach Inbetriebnahme des alten Tunnels wird die Deutsche Bahn rund 200 Millionen Euro in das "Jahrhundertprojekt", den Bau einer zweiten Tunnelröhre und die Komplettsanierung der bisherigen investieren. Ab 2016 wird dann für beide Fahrtrichtungen jeweils eine eigene Röhre zur Verfügung stehen. Die jetzige 4205 Meter lange Röhre entspricht mit ihrem zweigleisigen Konzept nicht mehr den heutigen und zukünftigen Anforderungen an die Sicherheit in einem so langen Tunnelbauwerk. Auf Ellerer Seite wird rechts vom jetzigen Portal die neue wasserdichte Röhre entstehen. Sie wird nicht bündig neben der alten Tunneleinfahrt, sondern etwa 17 Meter vorher beginnen. Damit wird die zweite Röhre auch um einige Meter länger als die bestehende, insgesamt 4242 Meter. Das alte Portal steht unter Denkmalschutz und bleibt erhalten während das Portal der neuen Röhre modern ausfallen wird. Die rund hundert Meter lange Tunnelvortriebsmaschine, deren Bohrkopf einen Durchmesser von mehr als zehn Metern hat, wird ab 2010 den neuen Tunnel von Ediger-Eller aus in Richtung Cochem vortreiben. Bei einer veranschlagten Vortriebsgeschwindigkeit von 10 Meter pro Tag wird der Tunnel in etwa 420 Tagen bis nach Cochem fertiggestellt sein. Danach wird die speziell für dieses Tunnelprojekt gebaute Maschine vor Ort abgebaut und im Werk der Firma Herrenknecht im badischen Schwanau (zumindest teilweise) für ein anderes Tunnelprojekt umgebaut. Nun beginnt der eingleisige Innenausbau der neuen Röhre: Gleisbau, Signalanlage, Notfallsysteme, etc. Die ca. 900.000 Tonnen Gestein, die die Tunnelbohrmaschine aus dem Berg bricht, werden per Bahn in eine Tongrube im Westerwald verbracht. |
Wenn
2013 die neue Röhre komplett fertiggestellt ist,
sperrt man die alte Röhre voll. In der neuen
Röhre verkehren die Züge dann wechselweise, wie
beim Straßenverkehr bei einer Baustelle mit
einer Verkehrsampel. Die alte Röhre wird nun
komplett erneuert und erhält eine neue,
wasserdichte Innenverkleidung aus Beton. Die bestehende Röhre ist im 19. Jahrhundert nicht geradlinig vorgetrieben worden sondern weist einen "Knick" in der Mitte auf, weshalb es hier auch nicht möglich ist, den jeweils anderen Ausgang des Tunnels zu sehen. Das wird beim neuen Bauwerk, das ca. 15 Meter neben dem derzeitigen vortrieben wird, wohl auch nicht möglich sein. Diese Röhre wird auf geradem Wege, mit 25 Metern Abstand (Mitte zu Mitte) durch den Berg geführt. An beiden Enden führt man die Röhre mit einem leichten Knick aber wieder an die alte Trasse heran. Alle 500 Meter wird es einen verschließbaren Querstollen geben, der die beiden Röhren verbindet und der Rettungskräften bei einem Unfall im Tunnel Zugang ermöglichen wird. Sie dienen auch als Fluchtweg. Im Gegensatz zum alten Tunnel werden der neue Tunnel, und nach dessen Erneuerung auch der alte Tunnel wasserdicht sein. Sie werden außerdem mit normalen Straßenfahrzeugen befahrbar sein. So können auch Rettungsfahrzeuge bis zum Ort des Geschehens vorfahren. Die Gleise sind dann nicht mehr auf dem klassischen Schotterbett verlegt, sondern, vergleichbar mit Straßenbahnschienensystemen in einer ebenen Fahrbahn aus Betonteilen integriert sein. Mit einer Röhre für jede Fahrtrichtung wird der Kaiser-Wilhelm-Tunnel auch den Sicherheitsanforderungen der Zukunft genügen, die bereits heute für Tunnels ab einer Länge von einem Kilometer zwingend zwei Röhren vorschreiben. |
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Literaturhinweise
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