Pressemeldungen 2010 nkwt.de
Tunnelvortriebsmaschine für das Jahrhundertbauprojekt an der Moselstrecke
vorgestellt Baustellenfotos von Anfang Februar 2010
1.710 Tonnen schwere Maschine baut zweite Röhre des Kaiser-Wilhelm-Tunnels bei Cochem - 200 Millionen Euro Gesamtinvestition

(Frankfurt am Main, 5. Februar 2010) Am 15. Mai 1874 begannen in Eller an der Mosel die Arbeiten für den zweigleisigen Kaiser-Wilhelm-Tunnel, der 111 Jahre lang der längste Tunnel Deutschland bleiben sollte. Im Mai wird mit dem Bau einer zweiten Tunnelröhre von der Deutschen Bahn erneut ein Jahrhundertbauprojekt an der Moselstrecke von Koblenz nach Trier begonnen. Die Röhre des 4,2 Kilometer langen Neuen Kaiser-Wilhelm-Tunnel wird in nur zwei Jahren Bauzeit mit einer Tunnelvortriebsmaschine errichtet, die heute bei der Herstellerfirma im badischen Schwanau vorgestellt wurde.

Die 90 Meter lange und 10 Meter breite Tunnelvortriebsmaschine wurde von der Firma Herrenknecht eigens für den Neuen Kaiser-Wilhelm-Tunnel gebaut. Die fertige Maschine mit einem Gesamtgewicht von 1710 Tonnen wird in den kommenden Wochen in insgesamt 91 Transporten, davon 40 Sondertransporte, zu der über 350 Kilometer weit entfernten Baustelle an der Mosel gebracht und dort wieder zusammengesetzt. Zu den größten Einzeltransporten gehören der 125 Tonnen schwere Schneidradantrieb und die 19 Meter lange und 95 Tonnen schwere Förderschnecke.
Bis April soll die Tunnelvortriebsmaschine in Ediger-Eller wieder zusammen gebaut worden sein, so dass bereits im Mai mit dem Vortrieb begonnen werden kann.

Die zweite, diesmal eingleisige Eisenbahntunnelröhre, 4.242 Meter lang, wird bis 2012 von Ediger-Eller aus durch den Berg nach Cochem gebaut. 900.000 Tonnen Gestein müssen ausgebrochen werden, die auf der Schiene abtransportiert und im Westerwald zur Renaturierung einer Tongrube eingesetzt werden. 77.000 Tonnen Beton werden für die Herstellung der Tunnelschale gebraucht. Nach der Fertigstellung der neuen Röhre kann dann der alte Kaiser-Wilhelm-Tunnel erneuert und auf eingleisigen Betrieb umgebaut werden. Ab 2016 wird der Zugverkehr an der Mosel wieder zweigleisig, jedoch in zwei getrennten Tunnelröhren laufen. Eine Erhöhung der Streckenkapazität wird durch den Neubau daher nicht erreicht, jedoch wird durch die zweite Tunnelröhre und die Erneuerung des bestehenden Tunnels sichergestellt, dass auch in Zukunft die Moselstrecke für den Zugverkehr befahrbar bleibt. Auch während der Bauzeit muss der Zugverkehr so nicht unterbrochen werden. Insgesamt werden 200 Millionen Euro investiert werden.
Die 90 Meter lange und 10 Meter breite Tunnelvortriebsmaschine wurde von der Firma Herrenknecht eigens für den Neuen Kaiser-Wilhelm-Tunnel gebaut.
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Verantwortlich für den Inhalt: Leiter Kommunikation Oliver Schumacher
InfoCenter ‘Kaiser-Wilhelm-Tunnel’ in Cochem eröffnet Baustellenfotos von Mitte März 2010
 
 
Ein ausgemusterter, 160 Kilo schwerer Rollenmeißel
von der Tunnelvortriebsmaschine.
Zusammen mit Helmut Probst, Bürgermeister der Verbandsgemeinde Cochem, und Herbert Hilken, Stadtbürgermeister Cochem, eröffnete die Deutsche Bahn am 13. März 2010 in der Endertstraße 8 in Cochem das InfoCenter für das Jahrhundertbauprojekt Kaiser-Wilhelm-Tunnel. Auf 225 Quadratmeter Ausstellungsfläche können sich interessierte Cochemer und Besucher der Reichsstadt von Dienstag bis Samstag, jeweils von 13 bis 19 Uhr, über das Bauprojekt informieren. Besuchergruppen können nach Terminvereinbarung auch außerhalb dieser Öffnungszeiten die Ausstellung besichtigen.

Gleichzeitig begannen heute in Cochem die für den Neubau der zweiten Tunnelröhre erforderlichen Brückenbaumaßnahmen mit einem symbolischen Spatenstich. Damit werden jetzt auch auf Cochemer Seite die ersten Baumaßnahmen sichtbar. Neben der Brücke, die an den bestehenden Kaiser-Wilhelm-Tunnel anschließt, wird bis Sommer 2011 eine weitere Brücke gebaut. Das Gebäude Endertstraße 9 wird zurückgebaut, an seiner Stelle wird 2012 die Tunnelvortriebsmaschine, nachdem sie 4,2 Kilometer durch den Fels zurückgelegt hat, aus dem Berg kommen.

Die 90 Meter lange und 10 Meter breite Tunnelvortriebsmaschine wurde eigens für den Neuen Kaiser-Wilhelm-Tunnel gebaut. Die fertige Maschine mit einem Gesamtgewicht von 1710 Tonnen wird derzeit in Ediger-Eller montiert. Ab Mai soll mit dem Vortrieb begonnen werden.

900.000 Tonnen Gestein müssen ausgebrochen werden, die auf der Schiene abtransportiert und im Westerwald zur Renaturierung einer Tongrube eingesetzt werden. 77.000 Tonnen Beton werden für die Herstellung der Tunnelschale benötigt. Nach der Fertigstellung der neuen Röhre kann dann der alte Kaiser-Wilhelm-Tunnel erneuert und auf eingleisigen Betrieb umgebaut werden. Ab 2016 wird der Zugverkehr an der Mosel wieder zweigleisig, jedoch in zwei getrennten Tunnelröhren laufen. Eine Erhöhung der Strecken-kapazität wird durch den Neubau daher nicht erreicht, jedoch wird durch die zweite Tunnelröhre und die Erneuerung des bestehenden Tunnels sichergestellt, dass auch in Zukunft die Moselstrecke für den Zugverkehr befahrbar bleibt. Auch während der Bauzeit muss der Zugverkehr nicht unterbrochen werden. Insgesamt werden 200 Millionen Euro investiert.

Quelle: bahnaktuell.de
Tunneltaufe und Tag der offenen Baustelle beim Jahrhundertbauprojekt an der Moselstrecke
Landesmutter übernimmt Tunnelpatenschaft
Bevölkerung feiert Bauprojekt beim Tag der offenen Baustelle
 
Baustellenfotos von Anfang April 2010
(Frankfurt am Main, 10. April 2010) Der rheinland-pfälzische Ministerpräsident Kurt Beck, Ralph-Peter Hänisch, Vorstand Produktion bei der DB Netz AG, und der Konzernbevollmächtigte der Bahn für Rheinland-Pfalz und das Saarland, Udo Wagner, gaben heute das Startsignal zum Bau des über vier Kilometer langen Tunnels zwischen Ediger-Eller und Cochem. Einem alten Brauch der Mineure folgend, wurde der neue Tunnel heute getauft, die Patenschaft für den „Neuen Kaiser-Wilhelm-Tunnel“ übernahm Roswitha Beck, die Ehegattin des Ministerpräsidenten. Ihren Vornamen wird der Tunnel während der Bauzeit tragen. Im Anschluss an die Tunneltaufe war die Bevölkerung zu einem Tag der offenen Bausstelle eingeladen und konnte sich vor Ort über das Bauprojekt informieren.

„Mit dem Neubau einer zweiten Röhre und der Erneuerung des alten Kaiser-Wilhelm-Tunnels schaffen wir ein Stück modernster Infrastruktur auf der wichtigen Strecke zwischen Koblenz und Trier“, erklärt der für den Bereich Produktion zuständige DB Netz-Vorstand Hänisch. „Gleichzeitig leisten wir mit einer Investition von rund 200 Millionen Euro einen wichtigen Beitrag zur Förderung der Wirtschaft, von der nicht zuletzt auch regionale mittelständische Baufirmen profitieren“. Im Mai wird mit dem Bau einer zweiten Tunnelröhre von der Deutschen Bahn das Jahrhundertbauprojekt an der Moselstrecke von Koblenz nach Trier begonnen. Die Röhre des 4,2 Kilometer langen Neuen Kaiser-Wilhelm-Tunnels wird in nur zwei Jahren Bauzeit mit einer Tunnelvortriebsmaschine errichtet. Die 90 Meter lange und 10 Meter breite Tunnelvortriebsmaschine wurde von der Firma Herrenknecht eigens für den Neuen Kaiser-Wilhelm-Tunnel gebaut. Die fertige Maschine mit einem Gesamtgewicht von 1.710 Tonnen wurde in insgesamt 91 Transporten an die Mosel gebracht.

Die zweite, diesmal eingleisige Eisenbahntunnelröhre, 4.242 Meter lang, wird bis 2012 von Ediger-Eller aus durch den Berg nach Cochem gebaut. 900.000 Tonnen Gestein müssen ausgebrochen werden, die auf der Schiene abtransportiert und im Westerwald zur Renaturierung einer Tongrube eingesetzt werden. 77.000 Tonnen Beton werden für die Herstellung der Tunnelschale gebraucht werden. Nach der Fertigstellung der neuen Röhre kann dann der alte Kaiser-Wilhelm-Tunnel erneuert und auf eingleisigen Betrieb umgebaut werden. Ab 2016 wird der Zugverkehr an der Mosel wieder zweigleisig, jedoch in zwei getrennten Tunnelröhren laufen.
Herausgeber: DB Mobility Logistics AG
Jahrhundertbauprojekt Neuer Kaiser-Wilhelm-Tunnel erreicht 1.000 Meter Marke
 
Baustellenfotos von Anfang Oktober 2010
Vortrieb läuft zur vollen Zufriedenheit der Ingenieure
(Frankfurt am Main, 8. Oktober 2010) Der Bau des über 4,2 Kilometer langen Tunnels zwischen Ediger-Eller und Cochem erreicht heute die 1.000 Meter Marke.

„Damit ist ein weiterer großer Schritt beim Bau des Neuen Kaiser-Wilhelm-Tunnels erreicht“, erläutert Dipl. Ing. Bodo Tauch, Projektleiter bei der Bahntochter DB ProjektBau, „Der Vortrieb läuft hervorragend und ist zu unserer vollen Zufriedenheit vorangeschritten. Die geologischen Verhältnisse ließen einen Vortrieb an der derzeitigen Maximalgrenze des Möglichen zu.“ Begrenzt wird die Vortriebsgeschwindigkeit und damit der Tunnelbau dadurch, dass alle Ausbruchmengen, das sind über 900.000 Tonnen Gestein, umweltfreundlich ausschließlich auf der Schiene abtransportiert und im Westerwald zur Renaturierung einer Tongrube eingesetzt werden. Täglich können 40 Güterwagen befüllt und in zwei Zügen abgefahren werden.

Im Juni hatte der Bau der zweiten Tunnelröhre begonnen. Die Röhre des 4,2 Kilometer langen Neuen Kaiser-Wilhelm-Tunnels wird bis Sommer 2011 mit einer Tunnelvortriebsmaschine errichtet. Die 90 Meter lange und zehn Meter breite Tunnelvortriebsmaschine wurde eigens für den Neuen Kaiser-Wilhelm-Tunnel gebaut.

Die zweite, diesmal eingleisige Eisenbahntunnelröhre, 4.242 Meter lang, wird bis 2011 von Ediger-Eller aus durch den Berg nach Cochem gebaut. 77.000 Tonnen Beton werden für die Herstellung der Tunnelschale gebraucht werden. Nach der Fertigstellung der neuen Röhre kann dann der alte Kaiser-Wilhelm-Tunnel erneuert und auf eingleisigen Betrieb umgebaut werden. Ab 2016 wird der Zugverkehr an der Mosel wieder zweigleisig, jedoch in zwei getrennten Tunnelröhren laufen.

In Cochem in der Endertstraße 8 befindet sich das InfoCenter für das Jahrhundertbauprojekt Kaiser-Wilhelm-Tunnel. Auf 225 Quadratmeter Ausstellungsfläche können sich interessierte Cochemer und Besucher der Reichsstadt von Dienstag bis Samstag, jeweils von 13 bis 19 Uhr, über das Bauprojekt informieren. Besuchergruppen können nach Terminvereinbarung auch außerhalb dieser Öffnungszeiten die Ausstellung besichtigen.
Herausgeber: DB Mobility Logistics AG
In der jetzigen Sitzung lag eine neue Vereinbarung mit der Bahn vor. In ihr geht es nur noch um die neue Brücke, die für die zweite Tunnelröhre gebaut wird und für die das Planfeststellungsverfahren bereits abgeschlossen ist. Doch auch hier gab es wiederum Kritik im Stadtrat. ,,Die Kosten für einen transparenten oder halbtransparenten Lärmschutz auf der Brücke muss die Stadt tragen. Warum verlangen wir für unsere Zustimmung zu dieser Vereinbarung nicht von der Bahn, dass sie die Kosten trägt?", fragte CBG-Fraktionschef Adolf Laux. Grünen-Sprecher Holger Haupt meinte, nachdem Bürgermeister Herbert Hilken darauf hinwies, dass es in dieser Kreuzungsvereinbarung nicht um Kostenfragen ginge: ,,Da wird von der Bahn eine Menge Geld ausgegeben, aber man geizt an den Krümeln."

Auch bei der CDU regte sich Unmut. ,,Ich bin unglücklich, dass wir hier nur über den Bau der neuen Brücke reden. Es gibt viele andere Dinge, die ebenso verhandelt werden müssten", meinte Wolfgang Lambertz. Dann solle man lieber alles vertagen, es gebe keinen Zeitdruck. Und auch Bernd Gilberg von der SPD warnte: ,,Das kommt mir wie eine Salamitaktik vor." Seine Fraktion beantragte die Vertagung und forderte, dass mit der Bahn über ein Gesamtkonzept verhandelt werde, bei dem es um beide Brücken, aber auch deren Gestaltung, den Lärmschutz und die Kosten gehen müsste.

Diesem Vorschlag folgte der gesamte Stadtrat. Nur Bürgermeister Herbert Hilken stimmte gegen eine Vertagung, sagte aber zu, noch im Januar ein Gespräch mit der Bahn zu vereinbaren, an dem auch die Fraktionssprecher teilnehmen sollen. ...

Quelle: Rheinzeitung vom 20.12.2010
Stadtrat Mehrheit vertagt erneut Entscheidung über Vereinbarung mit Bundesbahn - Verhandlungen im Januar

Von Dieter Junker

Cochem. Zu einer unendlichen Geschichte entwickelt sich die Diskussion um den Bau der Eisenbahnbrücke in Cochem im Zusammenhang mit der zweiten Röhre im Kaiser-Wilhelm-Tunnel. Der Stadtrat hat den Abschluss einer Vereinbarung mit der Deutschen Bahn erneut vertagt. Die Ratsmitglieder forderten weitere Nachverhandlungen mit dem Unternehmen. Diesmal ging es vor allem um die Frage, wer die Kosten für den Lärmschutz trägt.

Bereits im September gab es heftigen Widerstand im Stadtrat gegen die damalige Vorlage. Damals kritisierten viele Ratsmitglieder, dass ein Ersatzbau für die bisherige Eisenbahnüberführung schon festgeschrieben werden sollte - ohne dass man sie gefragt oder ihnen Plane vorgelegt hatte. Daraufhin wurde der Beschluss vertagt.
  Letzte Aktualisierung dieser Seite am 07.03.2013