| Zwei
separate Tunnelbauwerke Über 130 Jahre
nach Inbetriebnahme des alten Tunnels
wird die Deutsche Bahn rund 200 Millionen
Euro in das
"Jahrhundertprojekt", den Bau
einer zweiten Tunnelröhre und die
Komplettsanierung der bisherigen
investieren.
Ab 2016 wird dann für beide
Fahrtrichtungen jeweils eine eigene
Röhre zur Verfügung stehen. Die jetzige
4205 Meter lange Röhre entspricht mit
ihrem zweigleisigen Konzept nicht mehr
den heutigen und zukünftigen
Anforderungen an die Sicherheit in einem
so langen Tunnelbauwerk.
Auf Ellerer Seite wird rechts vom
jetzigen Portal die neue wasserdichte
Röhre entstehen. Sie wird nicht bündig
neben der alten Tunneleinfahrt, sondern
etwa 17 Meter vorher beginnen. Damit wird
die zweite Röhre auch um einige Meter
länger als die bestehende, insgesamt
4242 Meter. Das alte Portal steht unter
Denkmalschutz und bleibt erhalten
während das Portal der neuen Röhre
modern ausfallen wird.
Die rund hundert Meter lange
Tunnelvortriebsmaschine, deren Bohrkopf
einen Durchmesser von mehr als zehn
Metern hat, wird ab 2010 den neuen Tunnel
von Ediger-Eller aus in Richtung Cochem
vortreiben. Bei einer veranschlagten
Vortriebsgeschwindigkeit von 10 Meter pro
Tag wird der Tunnel in etwa 420 Tagen bis
nach Cochem fertiggestellt sein. Danach
wird die speziell für dieses
Tunnelprojekt gebaute Maschine vor Ort
abgebaut und im Werk der Firma
Herrenknecht im badischen Schwanau
(zumindest teilweise) für ein anderes
Tunnelprojekt umgebaut. Nun beginnt der
eingleisige Innenausbau der neuen Röhre:
Gleisbau, Signalanlage, Notfallsysteme,
etc.
Die ca. 900.000 Tonnen Gestein, die
die Tunnelvortriebsmaschine aus dem Berg
bricht, werden per Bahn in eine Tongrube
im Westerwald verbracht.
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Wenn 2013
die neue Röhre komplett fertiggestellt
ist, sperrt man die alte Röhre voll. In
der neuen Röhre verkehren die Züge dann
wechselweise, wie beim Straßenverkehr
bei einer Baustelle mit einer
Verkehrsampel. Die alte Röhre wird nun
komplett erneuert und erhält eine neue,
wasserdichte Innenverkleidung aus Beton. Die
bestehende Röhre ist im 19. Jahrhundert
nicht geradlinig vorgetrieben worden
sondern weist einen "Knick" in
der Mitte auf, weshalb es hier auch nicht
möglich ist, den jeweils anderen Ausgang
des Tunnels zu sehen.
Das wird beim neuen Bauwerk, das ca.
15 Meter neben dem derzeitigen vortrieben
wird, wohl auch nicht möglich sein.
Diese Röhre wird auf geradem Wege, mit
25 Metern Abstand (Mitte zu Mitte) durch
den Berg geführt. An beiden Enden führt
man die Röhre mit einem leichten Knick
aber wieder an die alte Trasse heran.
Alle 500 Meter wird es einen
verschließbaren Querstollen geben, der
die beiden Röhren verbindet und der
Rettungskräften bei einem Unfall im
Tunnel Zugang ermöglichen wird. Sie
dienen auch als Fluchtweg.
Im Gegensatz zum alten Tunnel werden
der neue Tunnel, und nach dessen
Erneuerung auch der alte Tunnel
wasserdicht sein. Sie werden außerdem
mit normalen Straßenfahrzeugen befahrbar
sein. So können auch Rettungsfahrzeuge
bis zum Ort des Geschehens vorfahren. Die
Gleise sind dann nicht mehr auf dem
klassischen Schotterbett verlegt,
sondern, vergleichbar mit
Straßenbahnschienensystemen in einer
ebenen Fahrbahn aus Betonteilen
integriert sein.
Mit einer Röhre für jede
Fahrtrichtung wird der
Kaiser-Wilhelm-Tunnel auch den
Sicherheitsanforderungen der Zukunft
genügen, die bereits heute für Tunnels
ab einer Länge von einem Kilometer
zwingend zwei Röhren vorschreiben.
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